Марко: Mercedes придется подавать протест против восьми болидов

Звучит разумно, но лучше бы они этого не делали, а то, если задавят редбуловскую аэродинамику, боюсь, мы лишимся интриги в чемпионате. Надеюсь, ФИА - хотя бы пока - обойдётся половинчатыми мерами без имитации гоночных условий.

Есть мнение, что 1000Н тоже не решит проблему, потому что реальная нагрузка на крыло на много больше. Потому крыло все равно будет гнуться, пусть и ЧУТЬ меньше.

И лично мое мнение, они тянут крыло не в том направлении. Крыло нагрузку получает не только вниз, но и назад. Потому крыло надо тянуть не вниз, а вниз и назад градусов под 45. А еще лучше: проверять крыло в аэротрубе.

Так в техническом регламенте всё и описано:
https://www.fia.com/regulation/category/110
Пока правда обновленную редакцию правил ещё не вывесили, но насколько я знаю, к нынешним тестам собираются добавить ещё два с тремя новыми точками приложения силы на заднее крыло (про днище и переднее крыло не знаю). Дополнительно собираются вешать груз в самый центр крыла в месте его крепления к вертикальным пилонам и тянуть вниз с силой 1000Н (примерно эквивалентно 102кг), кроме того будут цеплять крыло за горизонтальную плоскость в двух новых точках по бокам и тянуть его назад с силой 750Н в каждой. В обоих случаях крыло не должно отгибаться назад более чем на 1 градус.

Спасибо Аэрокоту! Где накопал? Дай ссылку!

Итак, читаем:
3.9.9 In order to ensure that the requirements of Article are respected, the FIA reserves the right to introduce further load/deflection tests on any part of the bodywork which appears to be (or is suspected of), moving whilst the car is in motion.

ФИА имеет право вводить дальнейшие тесты если есть факт или подозрение на то, что какие-то части корпуса подвижны во время движения.

Для целого ряда элементов конструкции заданы пределы гибкости (минимальная жёсткость) и определены тесты. Видимо некоторые команды нашли элементы, которые можно сделать гибкими и тесты это не выявят. Вот на такие случаи и есть п.3.9.9, который и применят. Всё по правилам.

Ооо!!! Как здорово, что кто-то кроме инженеров правила читает :)

А вот фигушки! В Правилах как раз написано, что крылья могут изгибаться в определённых пределах под определённой нагрузкой:

3.9 Bodywork flexibility
3.9.1 Bodywork may deflect no more than 15mm vertically when a 1000N load is applied vertically to it at points 700mm and 1000mm forward of the front wheel centre line and 895mm from the car centre plane. The load will be applied symmetrically to both sides of the car, and in a downward direction using a 50mm diameter ram on a rectangular adapter measuring 400mm x 150mm. This adapter must be supplied by the team and:
a. Have a flat top surface without recesses.
b. Be fitted to the car so as to apply the full load to the bodywork at the test point and not to increase the rigidity of the parts being tested.
c. Be placed with the inner 400mm edge parallel to the car centre plane and displaced from it by 820mm.
d. Be placed with its forward edge 1050mm forward of the front wheel centre line.
The deflection will be measured along the loading axis at the bottom of the bodywork at this point and relative to the reference plane. The same test described in the present Article will be also applied asymmetrically (i.e. on the one side of the car only), and in this case the bodywork may not deflect more than 20mm.
3.9.2 Bodywork may deflect no more than 8mm vertically when a 500N load is applied vertically to it 450mm forward of the rear wheel centre line and 600mm from the car centre plane. The load will be applied in a downward direction using a 50mm diameter ram and an adapter of the same size. Teams must supply the latter when such a test is deemed necessary.
3.9.3 Bodywork may deflect by no more than one degree horizontally when a load of 1000N is applied simultaneously to its extremities in a rearward direction 825mm above the reference plane and 20mm forward of the forward edge of the rear wing endplate at 825mm above the reference plane.
3.9.4 Bodywork may deflect no more than 3mm vertically when a 500N load is applied simultaneously to each side of it 250mm behind the rear wheel centre line, 375mm from the car centre plane and 890mm above the reference plane. The deflection will be measured at the outer extremities of the bodywork at a point 395mm behind the rear wheel centre line.
The load will be applied in a downward direction through pads measuring 200mm x 100mm which conform to the shape of the bodywork beneath them, and with their uppermost horizontal surface 890mm above the reference plane. The load will be applied to the centre of area of the pads. Teams must supply the latter when such a test is deemed necessary.
3.9.5 Bodywork may deflect no more than 5mm vertically when a 4000N load is applied vertically to it at three different points which lie on the car centre plane and 100mm either side of it.
Each of these loads will be applied in an upward direction at a point 480mm rearward of the front wheel centre line using a 50mm diameter ram in the two outer locations and a 70mm diameter ram on the car centre plane.
Stays or structures between the front of the bodywork lying on the reference plane and the survival cell may be present for this test, provided they are completely rigid and have no system or mechanism which allows non-linear deflection during any part of the test.
Furthermore, the bodywork being tested in this area may not include any component which is capable of allowing more than the permitted amount of deflection under the test load (including any linear deflection above the test load), such components could include, but are not limited to:
a. Joints, bearings pivots or any other form of articulation.
b. Dampers, hydraulics or any form of time dependent component or structure.
c. Buckling members or any component or design which may have any non-linear characteristics.
d. Any parts which may systematically or routinely exhibit permanent deformation.
3.9.6 The uppermost aerofoil element lying behind the rear wheel centre line may deflect no more than 7mm horizontally when a 500N load is applied horizontally. The load will be applied 870mm above the reference plane at three separate points which lie on the car centre plane and 270mm either side of it. The loads will be applied in a rearward direction using a suitable 25mm wide adapter which must be supplied by the relevant team.
3.9.7 The forward-most aerofoil element lying behind the rear wheel centre line and which lies more than 630mm above the reference plane may deflect no more than 2mm vertically when a 200N load is applied vertically. The load will be applied in line with the trailing edge of the element at any point across its width.
The loads will be applied using a suitable adapter, supplied by the relevant team, which:
a. May be no more than 50mm wide.
b. Which extends no more than 10mm forward of the trailing edge.
c. Incorporates an 8mm female thread in the underside.
3.9.8 Any part of the trailing edge of any front wing flap may deflect no more than 5mm, when measured along the loading axis, when a 60N point load is applied normal to the flap.
3.9.9 In order to ensure that the requirements of Article 3.8 are respected, the FIA reserves the right to introduce further load/deflection tests on any part of the bodywork which appears to be (or is suspected of), moving whilst the car is in motion.

А что-то мешает после проверки поставить другое крыло? Сегодня одно завтра другое

Ferrari пару лет назад придумали как законно обойти ограничение на расход топлива. Но им не дали доездить сезон с этим решением, поскольку их решение явно противоречило смыслу правила об ограничении расхода. С гибкими крыльями - то же самое.

А вот DAS никакому правилу особо не противоречило.

ТАКИЕ проверки проводятся обязательно, и перед началом чемпионата все болиды были успешно проверены. РедБулл задёргались, потому что Мерседес просит изменить условия проверки: увеличить нагрузку, при которой сохраняется угол изгиба.

Как раз с дас все было в пределах правил на 20г, а к 21 внесли поправки к правилам и стало не так. А гибкие нельзя уже давно

Сделать можно, но при проверке на гибкость, где-то я читал, оно может изгибаться на определённый угол при определенной нагрузке, проверяют естественно в статике, и это в пределах правил. В таком случае чо РБ задергались? Если у них все чисто и гладко уже можно было этот вопрос закрыть дополнительной проверкой, и так скажем утереть нос мерсу, да и мерс за одно переднее крыло проверить, если РБ их подозревают.

Когда речь зашла о дополнительной проверки жёсткости крыльев, часть команд поддержали её, а часть задёргались. Все в Формуле-1 хорошо понимают, что значит гибкое, а что значит жёсткое. А в правилах написано - должно быть жёстким.

Считаете ли вы, что возможно сделать абсолютно негибкое крыло?

Гибкие запрещены, а это полугибкие или почти гибкие!
Болиды этих команд допустили к чемпионату? Тогда какие вопросы, если что то не так то пусть запрещают но со следующего сезона также как и дамс!

Система DAS не имела оценки до того, как она появилась (также как и двойной диффузор и прочие оригинальные новинки). И по ним принимали компромиссное решение - "можно до конца года". А вот то, что гибкие антикрылья запрещены, все знают уже лет 20... как помню первые гибкие крылья появились на Ferrari Шумахера и тогда их запретили.

Надо убрать гибкие крылья со всех болидов на которых они стоят (и с Mercedes в том числе). Я за то, чтобы хитро.опые были наказаны, даже если это 8 или 10 болидов.

В этом возрасте уже, конечно, тяжело с логикой -- зачем Мерседесу подавать протест против восьми болидов, когда вполне можно обойтись одним Ред Булом? Но дед -- молодец, борется изо всех сил.
Не знаю, что там с передним крылом у Мерседеса, но вот это уже, действительно, будет попахивать скандалом. Типа, око за око. И это хорошо и правильно -- люди, выдумывающие идиотские правила, должны страдать.