АВС

БАХ

КИТ

АЗЕ

ИСП

МОН

КАН

ФРА

АВС

БРИ

ГЕР

ВЕН

БЕЛ

ИТА

СИН

РОС

ЯПО

США

МЕК

БРА

АБУ
2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010
Выбрать сезон:

Чемпионат формулы-1 сезона 2018 года

formula1_season_2018

Графики, таблицы и результаты сезона

Результаты этапов, покруговые графики и диаграммы, а так же уникальная опция от F1Report.Ru - анимация гонки по данным покруговок.
#ГРАН-ПРИПОБЕДА
25
МАР
Альберт-Парк
Себастьян Феттель
Ferrari
АНИМАЦИЯКОНКУРС
8
АПР
Сахир
Себастьян Феттель
Ferrari
АНИМАЦИЯКОНКУРС
15
АПР
Шанхай
Даниэль Риккардо
Red Bull
АНИМАЦИЯКОНКУРС
29
АПР
Льюис Хэмилтон
Mercedes
АНИМАЦИЯКОНКУРС
13
МАЙ
Барселона-Каталунья
Льюис Хэмилтон
Mercedes
АНИМАЦИЯКОНКУРС
27
МАЙ
Монте-Карло
Сделать прогноз
10
ИЮН
КАНАДА
Монреаль
24
ИЮН
ФРАНЦИЯ
Поль-Рикар
01
ИЮЛ
АВСТРИЯ
Ред Булл Ринг
08
ИЮЛ
БРИТАНИЯ
Силверстоун
22
ИЮЛ
ГЕРМАНИЯ
Хокенхаймринг
29
ИЮЛ
ВЕНГРИЯ
Хунгароринг
26
АВГ
БЕЛЬГИЯ
Спа-Франкоршам
02
СЕН
ИТАЛИЯ
Монца
16
СЕН
СИНГАПУР
Марина Бей
30
СЕН
РОССИЯ
Сочи
07
ОКТ
ЯПОНИЯ
Сузука
21
ОКТ
США
Америк
28
ОКТ
МЕКСИКА
Мехико-Сити
11
НОЯ
БРАЗИЛИЯ
Интерлагос
25
НОЯ
АБУ-ДАБИ
Яс Марина

Личный зачет 2018

Наведите курсором мыши на ячейку таблицы, чтобы увидеть больше информации

ИМЯ
СТ
КОМАНДА
ОЧ
ЛФЛФ2ПЛЛСПДЛКВОСХ
1
95
1
2
2
1
2
1
4
5
2
78
1
2
4
2
3
1
2
5
3
58
2
3
8
1
2
3
2
4
1
4
48
2
1
3
2
2
3
3
2
5
47
1
1
4
1
4
1
3
3
2
6
33
3
1
5
1
4
1
3
2
7
32
5
1
7
3
8
5
8
22
6
2
7
1
7
3
2
9
19
5
1
6
1
5
3
1
10
19
5
1
7
1
9
4
11
17
3
1
9
1
8
1
2
12
12
4
1
12
1
5
1
2
13
9
6
1
10
1
13
2
14
8
8
1
9
2
11
3
1
15
4
8
1
11
1
10
1
16
2
9
1
11
1
17
1
1
17
1
10
1
11
1
7
1
2
18
1
10
1
12
1
11
1
1
19
13
1
17
1
6
3
20
14
1
15
2
11
2
Система начисления очков: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1

Кубок конструкторов 2018

Наведите курсором мыши на ячейку таблицы, чтобы увидеть больше информации

СТКОМАНДАОЧЛФЛФ2ЛС
110 153
1
2
2
41
210 126
1
2
2
11
310 80
1
1
3
14
410 41
5
1
6
27
510 40
5
1
7
38
610 19
5
1
6
15
710 18
3
1
9
17
810 13
4
1
10
15
910 11
6
1
9
113
1010 4
8
1
11
110
Система начисления очков: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1

СОКРАЩЕНИЯ:
СТ - Стартов в сезоне
ОЧ - набранные очки (при наведениии курсором показаны все набранные очки)
ЛФ - Лучший финиш в сезоне и количество лучших финишей (при наведении указан список этих гран-при)
ЛФ2 - Аналогично предыдущему пункту, только учитывается вторая по счёту лучшая финишная позиция
ПЛ - Количество поулов в сезоне (при наведении указаны гран-при с поулами)
ЛС - Лучшая стартовая позиция (при наведении указаны все стартовые позиции)
ПД - Количество подиумов в сезоне (при наведении указаны гран-при с финишами на подиуме)
ЛК - Количество лучших кругов в сезоне (при наведении указаны гран-при с ЛК)
ВО - Количество гран-при в которых пилот набирал очки
СХ - Количество сходов - поломки, аварии (при наведении показана причина схода)




Комментарии

Сообщений: 570
Репутация: 319
Дней: 389
Дмитрий К #192 19 Май 2018, 21:05 Цитировать
Рома11, 19 Май 2018, 14:53 сказал:
Бегло глянул на крыло ред булла в этом сезоне. Концевой эффект там двухуровневый. Сами закрылки подогнуты вниз и потом присоединены в торцевой пластине. А значит пластина блокирует перемещение воздуха с верхней плоскости на нижнюю. Т.е. в любом случае при устранении этой торцевой пластины прижимная сила будет падать, никак не расти. Можно долго гадать сколько это даст в %, это бессмысленно не имея реальных данных продувок, но сам принцип остается прежним.
По поводу терминов - я бы воздержался на вашем месте указывать что где блокирует поток и что куда его уводит. Это очень сложная тема и тут бессмысленно рассуждать не имея под рукой реальной аэродинамической трубы. Особенно глядя на крыло Ред Булла - это очень сложное крыло профилированное в 3х плоскостях, которое находится в зоне взаимодействия с колесом. Только замечу, вы изначально некорректно выражаетесь. Пластина не может "уводить" или "блокировать" поток. Это так не работает. Если такую пластину поставить в чистый поток воздуха, то эти изгибы будут создавать либо дорожку из вихрей (причем оси у них будут вертикальные), либо стоячий вихрь (в зависимости от профилирования). Думаю в Ф1 это работает так: в промежутке между колесом и передним крылом имеется стоячий вихрь, который стабилизируется изгибом пластины. Т.е. сам изгиб нужен чтобы сгенерировать и стабилизировать вихрь, а поток воздуха обходит этот вихрь, никак не саму пластину.
Вообще посыл моего сообщения такой - ни один эксперт в области аэродинамики не возьмется обсуждать болид Ф1 не имея под рукой модели в масштабе и аэродинамической трубы. На "глаз" можно давать только очень приближенные оценки. На основании чего вы делаете такие смелые заявления по поводу того что и как там работает большой вопрос. Например это:
Я бы на вашем месте воздержался подобное писать.
Это ты ещё посты Механик44 не читал. Он без всяких результатов продувки в трубе и данных телеметрии такие теории про технику и гонщиков задвигает, технические директора и личные инженера гонщиков просто курят нервно в стороне.
+3
Понравилось 1 пользователю (Механик44) и ещё 2 гостям

Сообщений: 2187
Репутация: 977
Дней: 236
Механик44 #191 19 Май 2018, 14:53 Цитировать
Добрый день антей!

Что такое элероны?

Переднее антикрыло я никогда не изучал. Сейчас хорошо посмотрел на фото переднего крыла. Включая воображение как движутся потоки, так понял, что торцевая пластина отводит поток наружу, чтобы поток не упирался в нижнюю часть переднего колеса. То есть он для того, чтобы снизить лобовое сопротивление колеса.
Вертикальные генераторы вихрей тоже отводят воздух наружу, одновременно закручивая поток, который впоследствии уходит наружу и вверх. Их цель: чтобы поток уходил наружу и вверх. Завихряясь поток создает меньше лобового сопротивления переднему колесу, попутно и заднему тоже. И так как поток уходит наружу и вверх, то в пространстве между передними колесами поток проходит линейно. Без генераторов вихрей поток разбрасывается в три стороны: поверх колеса и по сторонам. И тот поток что идет внутрь нарушает линейность потока, создавая лобовое сопротивление боковым понтонам.

Теперь о прижимной силе.
Непосредственно на переднее крыло, мне кажется они наоборот снижают прижим. Потому что они поглощают часть энергии линейного потока.
Что касается того потока, который уходит внутрь колеса, то он создает лобовое сопротивление для боковых понтонов, но в тоже время воздух уплотняется, что создает больше прижима на заднее крыло.

Потому, мне кажется, что Макс получил больше лобового сопротивления на лувых колесах и боковом понтоне, а прижима получил наоборот больше на обоих крыльях.

Прокомментируйте мои рассуждения
+1
Понравилось 1 пользователю (Дмитрий К)

Сообщений: 15
Репутация: 11
Дней: 1475
Рома11 #190 19 Май 2018, 14:53 Цитировать
Бегло глянул на крыло ред булла в этом сезоне. Концевой эффект там двухуровневый. Сами закрылки подогнуты вниз и потом присоединены в торцевой пластине. А значит пластина блокирует перемещение воздуха с верхней плоскости на нижнюю. Т.е. в любом случае при устранении этой торцевой пластины прижимная сила будет падать, никак не расти. Можно долго гадать сколько это даст в %, это бессмысленно не имея реальных данных продувок, но сам принцип остается прежним.
По поводу терминов - я бы воздержался на вашем месте указывать что где блокирует поток и что куда его уводит. Это очень сложная тема и тут бессмысленно рассуждать не имея под рукой реальной аэродинамической трубы. Особенно глядя на крыло Ред Булла - это очень сложное крыло профилированное в 3х плоскостях, которое находится в зоне взаимодействия с колесом. Только замечу, вы изначально некорректно выражаетесь. Пластина не может "уводить" или "блокировать" поток. Это так не работает. Если такую пластину поставить в чистый поток воздуха, то эти изгибы будут создавать либо дорожку из вихрей (причем оси у них будут вертикальные), либо стоячий вихрь (в зависимости от профилирования). Думаю в Ф1 это работает так: в промежутке между колесом и передним крылом имеется стоячий вихрь, который стабилизируется изгибом пластины. Т.е. сам изгиб нужен чтобы сгенерировать и стабилизировать вихрь, а поток воздуха обходит этот вихрь, никак не саму пластину.
Вообще посыл моего сообщения такой - ни один эксперт в области аэродинамики не возьмется обсуждать болид Ф1 не имея под рукой модели в масштабе и аэродинамической трубы. На "глаз" можно давать только очень приближенные оценки. На основании чего вы делаете такие смелые заявления по поводу того что и как там работает большой вопрос. Например это:
антей, 19 Май 2018, 13:33 сказал:
Их изогнутость учитывает друг друга,причем торцевая пластина,помогает эффективнее отводить элеронам потоки воздуха.
Я бы на вашем месте воздержался подобное писать.
+3
Понравилось 1 пользователю (Дмитрий К) и ещё 2 гостям


(гость)
антей #189 19 Май 2018, 13:33 Цитировать
Рома11, 18 Май 2018, 18:04 сказал:
Ну давай попробуем подискутировать. Хотя скорее это будет не дискуссия а заполнение пробелов в знаниях.
Концевые пластины всегда работали примерно одинаково (и до и после 09). Они выполняют 2 функции: увеличение прижимной силы за счет концевого эффекта, и создание вихревой структуры. Вихревая структура нужна чтобы снизить лобовое сопротивление плохообтекаемого тела которое в ней находится (в данном случае колеса).
Касаемо Ферстапена. Он потерял пластины с 1 стороны, причем крыло осталось целым. Думаю это снизило прижимную силу половины крыла где-то на 30%, ну и где-то на 15% всего крыла. В современном болиде прижимная сила распределяется примерно так: 60% кузов и днище, 40% - переднее и заднее крыло. Поэтому потеря 15% на переднем крыле не принесет особых проблем, это всего в районе 3-4% всего прижима болида. Будет небольшой дисбаланс из-за смещения центра давления всей машины и небольшая ассиметрия из-за возросшего сопротивления правой части болида. С этим можно вполне доехать до финиша в неплохом темпе. Вот если б он потерял сами пластины крыла, то так легко бы не отделался. Тогда бы потери на крыле могли дойти до 50%. Общие потери в прижиме были бы небольшие (~10%), но вот аэродинамический баланс серьезно бы изменился. Появилась бы сильная недостаточная поворачиваемость, передние шины быстро бы умерли. Да и время круга упало бы сразу на 1.5-3 сек.
Добрый день,Рома11!Извиняюсь,что вчера Вам не ответил...Сами понимаете....Начинался вечер пятницы...Мне хотелось бы,чтобы Вы не воспринимали мои последующие слова,как критику или стремление обидеть Вас,т.к не преследую таких целей.Вы поставили меня в тупик,т.к мне не очень понятно,что именно Вы называете"концевыми"пластинами...Переднее антикрыло сотоит из:основной горизонтальной плоскости,элеронов,вертикальной плоскости(которую испокон веков принято называть"торцевой"),генераторов вихрей,которые крепятся и к основной горизонтальной,и к ветикальной/торцевой..Ферстапенн лишился вертикальной торцевой пластины,а также генераторов вихрей,как с основной,так и с вертикальной плоскости..В целом,я согласен с Вашей оценкой во второй части Вашего комментария,но в цифрах мы явно расходимся...Я бы оценил их процентов в 20,максимум.Когда Вы упомянули "концевой эффект",то не очень понятно,какую именно плоскость Вы подразумевали..Более того,если посмотреть внимательнее(а тут нужно смотреть именно на крыло РедБулла,т.к в ф1 они все индивидуальны,и несут разную концепцию),то "концевой эффект"почти не применим в конструкции данного антикрыла(и других тоже),т.к форма,размеры и профилированность,как основной,так и торцевой пластин,просто не могут его образовывать(даже если учесть их интерференционное взаимодействие),а уж тем более,если рассматривать всю конструкцию и все элементы переднего крыла.Если под"концевой"пластиной,Вы,подразумеваете "торцевую"пластину,то она никак не может обеспечивать "концевой эффект",учитывая ее размер,профилированность,строгую вертикальность.Она предназначена для отклонения потока в обход колеса(если мы говорим о ее внешней стороне),учитывая ее изгиб,который заканчивается несколько раньше,чем элероны,изогутые в ту же сторону и ориентированные на отвод потоков в сторону.Их изогнутость учитывает друг друга,причем торцевая пластина,помогает эффективнее отводить элеронам потоки воздуха.Нельзя не отметить,что именно элероны и создают вихревую структуру,помогающую снижать лобовое сопротивление(именно это и спасло гонку Макса,т.к раньше это выполняла именно торцевая пластина),благодаря тому,что диагональная профилированность элеронов переходит в вертикальную пластину-блокиратор,перпендикулярную торцевой пластине,которая и порождает вихревую структуру.Торцевая пластина ее дополняет,участвуя и в снижении СХ,тут Вы правы.Это если о том,какую функцию выполняет внешней своей частью..А внутренней частью,торцевая пластина,выполняет роль"блокиратора"потоков,стремящихся сойти с элеронов в сторону,содействуя их переправлению в"свободную зону"/окно,образуемое промежутком между самой крайней кромкой элеронов и конечной частью торцевой пластины,и через которые и выводятся в сторону все потоки,сходящие с элеронов...
Вообще,Вы правы,чем больше пишешь об этом,тем больше понимаешь,что дискутировать особо и не получится...Тут даже рисунков мало будет,нужно видео,либо очно..Особенно,если учесть,что мы,судя по всему,используем различающиеся термины...В любом случае,спасибо!Удачи Вам!
+3
Понравилось 3 пользователям (Дмитрий К, ignoro, Механик44)

Сообщений: 2187
Репутация: 977
Дней: 236
Механик44 #188 19 Май 2018, 12:49 Цитировать
Дмитрий К, 19 Май 2018, 09:13 сказал:
Там работать не просто. Там бухать надо. Справишься?
О как

Сообщений: 570
Репутация: 319
Дней: 389
Дмитрий К #187 19 Май 2018, 09:13 Цитировать
Механик44, 18 Май 2018, 19:33 сказал:
антей, Рома11, куда пропали то? Дискутируйте уже, а то потоки в передней части болида для меня пока не понятны
И пожалуй, это это единственный пробел в моих знаниях в аэродинамике болида.
Если это пойму, то можно в вильямс идти устраиваться на работу
Там работать не просто. Там бухать надо. Справишься?
+2
Понравилось 2 пользователям (Marina, Механик44)

Сообщений: 2187
Репутация: 977
Дней: 236
Механик44 #186 18 Май 2018, 19:33 Цитировать
антей, Рома11, куда пропали то? Дискутируйте уже, а то потоки в передней части болида для меня пока не понятны
И пожалуй, это это единственный пробел в моих знаниях в аэродинамике болида.
Если это пойму, то можно в вильямс идти устраиваться на работу
+1
Понравилось 1 пользователю (Дмитрий К)


(гость)
антей #185 18 Май 2018, 18:06 Цитировать
Механик44, 18 Май 2018, 17:56 сказал:
антей, во времена выдувных диффузоров, энергию для прижима брали у двигателя, ту самую, которая сейчас используется MGU-H.
А сейчас энергия прижима берется от энергии движения болида.
Где выигрывая, обязательно где то в другом проиграешь.

1. Клиновидное шасси с мягкой подвеской.
Выигрыш в медленных поворотах и прямых.
Проигрыш в среднескоростных поворотах.
По шинам: где то хорошо прогреешь, где то убьешь их.

2. Клиновидное шасси с жесткой подвеской.
Выигрыш в медленных поворотах.
Проигрыш на остальной трассе.
С шинами стабильность.

3. Небольшой наклон с жесткой подвеской.
Выигрыш в средних, скоростных поворотах и прямых.
Проигрыш в медленных поворотах.
Шины сложно прогреть. Нужна извилистая трасса или теплая погода.

Верно изложил?


Сообщений: 15
Репутация: 11
Дней: 1475
Рома11 #184 18 Май 2018, 18:04 Цитировать
антей, 18 Май 2018, 16:27 сказал:
Приветствую Рома11!Извините,а Вы готовы полноценно подискутировать на эту тему?Просто предоставленная Вами информация была актуальной,но до 2009года,т.к тогда к этим пластинам крепились элероны,а сейчас они всего лишь пластины,способствующие отклонению потоков в обход передних колес,а также блокировать потоки при достижении высоких скоростей.Нынешние передние антикрылья ориентированы на разное действие в каждом из диапазонов скоростей,отклонения потоков воздуха в стороны и их ускорения,чтобы минимизировать турбулентность от передних колес.Это тема для долгой дискуссии...
А если применить простейшую логику,то тогда,как объяснить тот факт,что Феттель не смог даже догнать(не то,что обогнать)Макса,имея более свежие шины,а также превосходящий по скорости болид?Инженеры сказали Максу по радио,что они ничего не видят на телеметрии..
Ну давай попробуем подискутировать. Хотя скорее это будет не дискуссия а заполнение пробелов в знаниях.
Концевые пластины всегда работали примерно одинаково (и до и после 09). Они выполняют 2 функции: увеличение прижимной силы за счет концевого эффекта, и создание вихревой структуры. Вихревая структура нужна чтобы снизить лобовое сопротивление плохообтекаемого тела которое в ней находится (в данном случае колеса).
Касаемо Ферстапена. Он потерял пластины с 1 стороны, причем крыло осталось целым. Думаю это снизило прижимную силу половины крыла где-то на 30%, ну и где-то на 15% всего крыла. В современном болиде прижимная сила распределяется примерно так: 60% кузов и днище, 40% - переднее и заднее крыло. Поэтому потеря 15% на переднем крыле не принесет особых проблем, это всего в районе 3-4% всего прижима болида. Будет небольшой дисбаланс из-за смещения центра давления всей машины и небольшая ассиметрия из-за возросшего сопротивления правой части болида. С этим можно вполне доехать до финиша в неплохом темпе. Вот если б он потерял сами пластины крыла, то так легко бы не отделался. Тогда бы потери на крыле могли дойти до 50%. Общие потери в прижиме были бы небольшие (~10%), но вот аэродинамический баланс серьезно бы изменился. Появилась бы сильная недостаточная поворачиваемость, передние шины быстро бы умерли. Да и время круга упало бы сразу на 1.5-3 сек.
+2
Понравилось 2 пользователям (Дмитрий К, Механик44)

Сообщений: 2187
Репутация: 977
Дней: 236
Механик44 #183 18 Май 2018, 17:56 Цитировать
антей, во времена выдувных диффузоров, энергию для прижима брали у двигателя, ту самую, которая сейчас используется MGU-H.
А сейчас энергия прижима берется от энергии движения болида.
Где выигрывая, обязательно где то в другом проиграешь.

1. Клиновидное шасси с мягкой подвеской.
Выигрыш в медленных поворотах и прямых.
Проигрыш в среднескоростных поворотах.
По шинам: где то хорошо прогреешь, где то убьешь их.

2. Клиновидное шасси с жесткой подвеской.
Выигрыш в медленных поворотах.
Проигрыш на остальной трассе.
С шинами стабильность.

3. Небольшой наклон с жесткой подвеской.
Выигрыш в средних, скоростных поворотах и прямых.
Проигрыш в медленных поворотах.
Шины сложно прогреть. Нужна извилистая трасса или теплая погода.

Верно изложил?

Сообщений: 2187
Репутация: 977
Дней: 236
Механик44 #182 18 Май 2018, 17:39 Цитировать
антей, 18 Май 2018, 17:05 сказал:
Но крылья увеличатся у всех,так что соотношение останется...Хотя и станет немного легче.Тут согласен.
Редбуллу и феррари придется уменьшить прижим, чтобы не перегревать шины.
Редбулл же не убил шины в Барселоне, потому что мне визуально кажется, что у них жесче подвеска. Феррари очень сильно кренит, потому и убивают шины.

На некоторых трассах таких как бахрейн и баку клиновидное шасси очень хорошее. Но таких трасс не очень много.

Мне кажется сейчас не возможно выигрывать прям везде. Если была бы гидравлическая подвеска, то другое дело. А с обычной подвеской можно болид соориентировать на определенные виды трасс, под определенную температуру. Так как сейчас преобладают трассы с прямыми и средними и скоростными поворотами, то нужно болид делать под них.
Преумущество мерседес еще в том, что они одни с такой концепцией. А феррари с редбулом делят схожие трассы. Достаточно выиграть половину гонок, а те вместе тоже выиграют половину, но разделят их между собой, отобрав друг у друга очки.

Потому считаю, не нужно конкурировать с ними на их трассах, нужно просто взять свое. В прошлом году с феррари было сложнее бороться, потому что борьба была 1х1. Если не считать концовку, феррари ввигрывали в половине гонок. А нынче эту половину придется делить с редбулл

Как ферст и рикком не дадут друг другу взять титул, так и феррари с редбуллом не дадут друг другу набирать очки.

Как то так

+1
Понравилось 1 гостю


(гость)
антей #181 18 Май 2018, 17:05 Цитировать
Механик44, 18 Май 2018, 16:48 сказал:
Согласен, что немного нужно прижать. Но опять же будет увеличено заднее крыло, возможно это и компенсирует недостаток прижима сейчас. Хотя, в прошлом году прижима было меньше. Но с увеличением прижима эта проблема не исчезла. Тут скорее не в прижиме дело, а жесткой подвеске.

Летом нормально все прогреваться будет, мне кажется
Но крылья увеличатся у всех,так что соотношение останется...Хотя и станет немного легче.Тут согласен.
+1
Понравилось 1 пользователю (Механик44)

Сообщений: 2187
Репутация: 977
Дней: 236
Механик44 #180 18 Май 2018, 16:55 Цитировать
антей, еще Пирелли диктуют свои условия. Так то давлением шин в зависимости от трассы, можно было прогревать шины как надо. Но увы...
+1
Понравилось 1 гостю

Сообщений: 2187
Репутация: 977
Дней: 236
Механик44 #179 18 Май 2018, 16:48 Цитировать
антей, 18 Май 2018, 16:41 сказал:
Но для быстрого прогрева шин и удерживания их в рабочем диапазоне,увы,не хватает..Потенциал для дальнейшего увеличения прижимной силы у клиновидного шасси выше+аэродинамика сильнее теряет в эффективности,когда они оказываются в роли преследующего...Вот если будет новый поставщик шин,то может тогда и стоит попытаться остаться на этой концепции шасси.
Согласен, что немного нужно прижать. Но опять же будет увеличено заднее крыло, возможно это и компенсирует недостаток прижима сейчас. Хотя, в прошлом году прижима было меньше. Но с увеличением прижима эта проблема не исчезла. Тут скорее не в прижиме дело, а жесткой подвеске.

Летом нормально все прогреваться будет, мне кажется
+1
Понравилось 1 гостю
Механик44 отредактировал сообщение 18.05.2018 16:53


(гость)
антей #178 18 Май 2018, 16:41 Цитировать
Механик44, 18 Май 2018, 16:34 сказал:
Прижимной силы должно быть столько сколько нужно. Избыток хорош при приследовании и обгонах, но в чистой скорости это проигрыш.
Потому что медленных трасс всего три, плюс Мехико высокогорье. На остальных трассах важнее скорость на средних, быстрых поворотах и прямых. Нет смысла стремиться побеждать везде.

Редбулл жалуется на мотор, но причина и в избыточной прижимной силе.
Клиновидное шасси дает выигрыш в медленных поворотах и прогреве шин, но на осталых участках, коих 80%, он уступает жесткой подвеске.

Хало все это усугубляет.

Да, ради шин стоит немного увеличить наклон и чуть смягчить подвеску, но в целом их концепция лучше.
Но для быстрого прогрева шин и удерживания их в рабочем диапазоне,увы,не хватает..Потенциал для дальнейшего увеличения прижимной силы у клиновидного шасси выше+аэродинамика сильнее теряет в эффективности,когда они оказываются в роли преследующего...Вот если будет новый поставщик шин,то может тогда и стоит попытаться остаться на этой концепции шасси.

Сообщений: 2187
Репутация: 977
Дней: 236
Механик44 #177 18 Май 2018, 16:34 Цитировать
антей, 18 Май 2018, 16:07 сказал:
Нет,им просто не хватает прижимной силы(если сравнивать с РБ и Феррари)для работы с шинами+скорость тоже страдает.Клиновидное шасси дает больше прижимной силы в принципе...И каждый год эта разница растет.К тому же,болид с узким носом(и низким расположением задней части),серьезно теряет в эффективности своей аэродинамики,когда оказывается позади другого болида.Преимущество в скорости и мощности движка уходит,а уж если синие флаги отменят,то тогда могут быть уже совсем серьезные проблемы....
Прижимной силы должно быть столько сколько нужно. Избыток хорош при приследовании и обгонах, но в чистой скорости это проигрыш.
Потому что медленных трасс всего три, плюс Мехико высокогорье. На остальных трассах важнее скорость на средних, быстрых поворотах и прямых. Нет смысла стремиться побеждать везде.

Редбулл жалуется на мотор, но причина и в избыточной прижимной силе.
Клиновидное шасси дает выигрыш в медленных поворотах и прогреве шин, но на осталых участках, коих 80%, он уступает жесткой подвеске.

Хало все это усугубляет.

Да, ради шин стоит немного увеличить наклон и чуть смягчить подвеску, но в целом их концепция лучше.
+1
Понравилось 1 гостю


(гость)
антей #176 18 Май 2018, 16:27 Цитировать
Рома11, 18 Май 2018, 12:04 сказал:
Извини. Тут ты совсем не прав. Эти пластины значительно увеличивают прижим. Они меняют картину распределения давления по длине крыла таким образом, что на концах появляются зоны в повышенным давлением.
Приветствую Рома11!Извините,а Вы готовы полноценно подискутировать на эту тему?Просто предоставленная Вами информация была актуальной,но до 2009года,т.к тогда к этим пластинам крепились элероны,а сейчас они всего лишь пластины,способствующие отклонению потоков в обход передних колес,а также блокировать потоки при достижении высоких скоростей.Нынешние передние антикрылья ориентированы на разное действие в каждом из диапазонов скоростей,отклонения потоков воздуха в стороны и их ускорения,чтобы минимизировать турбулентность от передних колес.Это тема для долгой дискуссии...
А если применить простейшую логику,то тогда,как объяснить тот факт,что Феттель не смог даже догнать(не то,что обогнать)Макса,имея более свежие шины,а также превосходящий по скорости болид?Инженеры сказали Максу по радио,что они ничего не видят на телеметрии..
+1
Понравилось 1 пользователю (ignoro)


(гость)
антей #175 18 Май 2018, 16:15 Цитировать
ignoro, 18 Май 2018, 14:11 сказал:
антей,добрый день!в одном из коментов Вы сказали,что мерсам предстоит переход на другую концепцию шасси в 2019-м.а могут ли они остаться с нынешней концепцией или те изменения регламента,которые вступят в силу,вынудят их на переход?
Добрый день,ignoro!
Дело в том,что клиновидное шасси дает больше прижимной силы(и потенциал по ее увеличению выше)по умолчанию,а без нее очень трудно использовать весь потенциал шин.В этом году,проблемы с шинами у Мерса более критичны,чем в прошлом..Могут конечно и остаться со своей концепцией,но если сумеют вновь сделать движок,который будет мощнее других..Или если сменится поставщик шин,т.к контракт с Пирелли заканчивается в 2019..
+1
Понравилось 1 пользователю (ignoro)


(гость)
антей #174 18 Май 2018, 16:15 Цитировать
ignoro, 18 Май 2018, 14:11 сказал:
антей,добрый день!в одном из коментов Вы сказали,что мерсам предстоит переход на другую концепцию шасси в 2019-м.а могут ли они остаться с нынешней концепцией или те изменения регламента,которые вступят в силу,вынудят их на переход?
Добрый день,ignoro!
Дело в том,что клиновидное шасси дает больше прижимной силы(и потенциал по ее увеличению выше)по умолчанию,а без нее очень трудно использовать весь потенциал шин.В этом году,проблемы с шинами у Мерса более критичны,чем в прошлом..Могут конечно и остаться со своей концепцией,но если сумеют вновь сделать движок,который будет мощнее других..Или если сменится поставщик шин,т.к контракт с Пирелли заканчивается в 2019..
+1
Понравилось 1 пользователю (ignoro)


(гость)
антей #173 18 Май 2018, 16:15 Цитировать
ignoro, 18 Май 2018, 14:11 сказал:
антей,добрый день!в одном из коментов Вы сказали,что мерсам предстоит переход на другую концепцию шасси в 2019-м.а могут ли они остаться с нынешней концепцией или те изменения регламента,которые вступят в силу,вынудят их на переход?
Добрый день,ignoro!
Дело в том,что клиновидное шасси дает больше прижимной силы(и потенциал по ее увеличению выше)по умолчанию,а без нее очень трудно использовать весь потенциал шин.В этом году,проблемы с шинами у Мерса более критичны,чем в прошлом..Могут конечно и остаться со своей концепцией,но если сумеют вновь сделать движок,который будет мощнее других..Или если сменится поставщик шин,т.к контракт с Пирелли заканчивается в 2019..
+1
Понравилось 1 пользователю (ignoro)



Гость
Имя:

Введите число 339 (антиспам)
уведомить о новых
ответах на странице
...

Рейтинг@Mail.ru
Обратная связь        Контакты         Реклама
© Редакция F1Report.Ru. Все права защищены. Воспроизведение материалов сайта возможно только с активной прямой ссылкой на http://f1report.ru
©F1REPORT.RU 2013-2018 (0.46 сек.)