Хэмилтон: У нас все нормально с темпом

Да.И эти понтоны как раз он и предложил(так писали в итальянских сми).Он же по основной специализации как раз аэродинамик и у них с Ньюи в свое время было серьезное противостояние..Но молодые новички тоже есть и я думаю,что для этого его и держат в качестве консультанта,чтобы опыт передал

антей, Рорри Бирн еще консультирует Феррари?
Я и думаю, новые таланты появились что ли, что смогли такой болид построить. Оказывается все теже....

антей, спаибо что напомнили, а то ушло уже, не видел.
Ясно. А еще такой вопрос. Для чего нынче появились вертикальные дефлеторы, те что приделаны к передней части днища, и прикрывают нижнюю часть понтонов?
И Ваши советы, которые Вы бы дали командам лидерам, что нужно изменить, чтобы прибавить?

В Феррари взяли лучшее от РедБулла,но дополнили все новаторскими боковыми понтонами...Они сделали максимально узкими отверстия воздухозаборников в боковых понтонах при этом подняв их максимально к верхушке понтонов,увеличив таким образом зону от днища до воздухозаборников(она у них больше раза в 2,чем у остальных команд именно из -за узости о смещения к верхушке),что дает лучшую обтекаемость,а значит снижает расход топлива+повышает максималку на прямых,но прежде всего это обеспечивает обеспечивает и в 2 раза больший поток проходящий через эту зону,чем эффективизируется диффузор и вся аэродинамика в целом,повышается в те же 2 раза стабильность шасси на прямых и в поворотах во всем диапазоне скоростей+дает больше вариантов для настройки шасси..,но и это не самое главное...При виде сбоку видно,что нижняя часть понтонов смещена назад к задним колесам,что по сути нарушение регламента(т.к по регламенту есть зона,где должны начинаться понтоны),но в верхней и нижней части воздухозаборников они сделали удлинения в виде дефлектор-пластин,которые начинаются в той зоне,где они и должны начинаться,а значит все легально...Таким вот отнесением понтонов назад Феррари добилась того же эффекта,что и Мерседес,но не увеличивая серьезно колесную базу,как это сделали в Мерсе!!!(эта зона увеличилась у всех в этом году для эффективности диффузора)Шасси короче и материалов для его производства нужно меньше,а значит оно легче и Феррари это перераспределили этот"излишек"веса,лучше сбалансировав шасси,но при этом аэродинамика также эффективна,как и Мерсов!!!!(удлинивших шасси прежде всего в этой зоне,а далее удлинили,чтобы сохранить пропорции и из-за этого получили больший вес и худший баланс,хотя аэродинамика и чуть более эффективнее...)И если сложить все вместе из изложенного мной,то получается синергический эффект в сочетании с технологиями РедБулл.Эти понтоны-НОВШЕВСТВО шасси Феррари(Рори Бирн хоть и старенький уже,но еще раз утер нос Ньюи)и думаю в следующем году они будут у многих

Антей, ждем экспресс курс про концепцию шасси Мерсов и Феррари.

Мне тоже так кажется. Вот зря его не берут к себе. Может у него нет скорости, но был бы очень полезен как второй номер и как тест пилот для развития и доводки болида.

Антей, спасибо Вам большое. Просветили меня больше, чем все статьи прочитанные раннее.
А Феррари, так понимаю, совместили технологии РедБулл и Мерседеса?
Я смотрю угол наклона днища, у них где то между вроде на глазок. И задняя часть машины довольно длинная, тоже на вид.

Всегда пожалуйста!)))Ред Булл первым внедрил еще в 2011 году клиновидный эффект шасси(специальное профилирование корпуса с учетом того,что задняя часть болида поднята на максимальную по регламенту фиа высоту над дорожным полотном,а передняя в свою очередь максимально низко)обеспечивающий некое подобие граунд-эффекта(разности потоков над и под днищем в результате чего машина генерирует гигантское количество прижимной силы,широко применявшийся в 80-х и до 1994года),но с учетом того,что под днищем есть доска скольжения(делающая невозможным полное воспроизведение граунд-эффекта,благодаря которому до 94года машина просто присасывалась к полотну трассы)и им удалось добиться генерирования большей прижимной силы именно на заднюю ось,но для этого нужно ОЧЕНЬ тщательно продувать и диффузор,само днище и заднее крыло,понтоны и крышку капота(муторная и изнурительная работа...) в расчете на из аэродинамическую взаимоадаптацию(в чем Ньюи спец)и так как они первыми внедрили это,то у них больше всего опыта(в том числе и потому,что раньше не было ограничений на работу в аэродинамической трубе,а у РедБулла их две...и с вычислительными программами и их мощностью)и им удалось создать очень точные методики расчета,а это преимущество!!Никто так и не смог полноценно из других команд сделать у себя такой тип аэродинамики..только после того,как из РедБулла переманили некоторых младших сотрудников....Но в дополнение к такой аэродинамике они делают и специальный баланс шасси,а также из-за того,что они поднимают заднюю часть на максимальную высоту по регламенту,то у них не возникает проблем с изменением клиренса по мере того,как уменьшается топливо в баке(у других задок приподнимается ближе к концу гонки и аэродинамика разбалансировывается)и при активации дрс(важно при обгонах и в квалификации),т.к задок задран максимально+такое положение задка дает возможность ставить мягкие амортизаторы задней подвески(что на высоких скоростях заставляет задок прижиматься!снижая сопротивление и повышая скорость),что улучшает управляемость шасси и положительно влияет на износ шин и обеспечивает лучший"трэкшн"(сцепление задних шин с дорогой)и как следствие лучший разгон(что и помогло им в монце в сочетании с тем,что движок рено плавнее раскручивается,а это минимизирует износ шин и улучшает разгоны).Сейчас им удалось все перечисленные мной направления заставить работать взаимоадаптированно+как я уже писал,короткая база означает,что и материала для ее производства нужно меньше и в условиях минимально допустимого веса всего шасси(по регламенту)это означает,что их шасси сильно легче этого минимального по регламенту веса для всех болидов и они его перераспределяют,чтобы сделать идеальным баланс(в дополнение к уже описанным мной направлениям).Таким образом и получается,что у них действительно лучшее шасси и Малайзия это показала,т.к они были быстры в медленных,средне и высокоскоростных поворотах при этом минимально изнашивая шины и с хорошей скоростью на прямых(Хэмилтона то Ферст обогнал на прямой,а раньше такое было невозможно..),но у них нет квалификационного режима движка,а также меньшая мощность Рено,что и не позволяет им доминировать...

Статьи Сироткина читал про шины, подвеску и прочее. Там мне пришлось мозг напрягать, чтобы понять. В теории Сироткин силен похоже.

спасибо! здорово разложено по полочкам.пришлось прочитать несколько раз чтоб хоть что то в голове отложилось!!сложная штука формула1.

Ясно. Спасибо.
А РедБулл как охарактеризуете?
У них база еще короче, и прижима вроде больше, но в монце на прямых хорошо ехала.

а тут важна не конкретная длина,а ее соотношение с длиной колесных баз у других команд.У мерсов она длиннее всех(наиболее близкая к ней у форс индии)и потому и говорят эксперты,что скоростные трассы им подходят(кстати она еще даёт стабильность шасси на прямых,что позволяет чуточку уменьшить угол атаки антикрыльев,что дополнительно увеличивает скорость на прямых по отношению к соперникам).Но есть у длинной базы и недостатки-больший вес,т.к материалов для производства нужно больше,что и утяжеляет шасси,а это в условиях того,что в ф1 есть минимальный вес шасси приводит к худшей сбалансированности(нет излишка веса,который можно было бы перераспределить для лучшего баланса...а короткая база как раз и дает это излишек веса,чем в Феррари и воспользовались и благодаря чему у них и шины работают лучше,а также низкий износ+хорошее поведение в медленных и средних по скорости,а хорошее прохождение скоростных они обеспечивают за счет высокой прижимной силы)и отсюда у мерсов проблемы с шинами,а лишний вес автоматически приводит к падению скорости на круге и на работу шин влияет негативно(что и было у них в начале сезона,но сейчас они уже снизили вес).В этом году прижимная сила и аэродинамика в целом ориентирована на прогрев шин до рабочего диапазона,т.к если ты не прогрел шины до рабочего диапазона,то у тебя одновременно идет и пробуксовка и нервозность щасси на всех стадиях поворота,что в итоге приводит к слабому темпу и быстрому износу шин и либо к еще большему падению скорости на круге или к лишнему пит-стопу,это потери позиции в итоговом протоколе гонки(или в лучшем случае к раннему пит-стопу,что также чревато потерей позиций на финише).В первую очередь все ориентировано на шины...У Феррари проблемы в дождь как раз из-за хорошего баланса и аэродинамики(как ни странно...)обеспечивающего меньший износ шин,но в дождь они хуже прогреваются или вообще не доходят до рабочих температур(может поэтому и Феттель и Кими так жестко действовали на старте в Сингапуре???знали,что позиции не удержать если проиграть на старте)как в Лотусе в 2013году..у них тоже были проблемы со скоростью в дождь,а на сухом асфальте все ок и износ был минимален

Понятно, спасибо))
Просто в прошлых годах и у РедБулл и Мерседес базы были короткие, но РедБулл с прижимной силой, а Мерс с аэродинамикой. РедБулл имел преимущество в дождь, но в этом году у мерса концепция та же, но база длинная. Вроде не плохо едет в дождь.
А у феррари прижим есть, но почему то не очень в дождь.

В дождь важен клиренс,а длина базы в дождь оказывает такое же влияние,как и на сухом асфальте.Короткая база дает выигрыш в медленных поворотах,а длинная в скоростных+она еще дает стабильность на торможении.,(так что она выгоднее,во всяком случае в современной ф1 со всеми тенденциями последних лет)В дождь более важен центр тяжести,центр масс,но этой информации у меня нет.....но если учесть всю сложность правильной балансировки шасси для достижения которой приходится использовать инновационные сверхлегкие материалы(к сожалению они хрупкие с небольшим ресурсом и их часто приходится менять...),то лучший баланс конечно же у топ-команд,т.к у них есть есть деньги на эти материалы и именно с этим в значительной степени и связан разрыв между топ-командами и середняками..

Антей, в дождь очень важна прижимная сила. А как на скорость влияет колесная база? Лучше длинная или короткая?