В Ferrari не будут кардинально менять конструкцию подвески

Фурам нынче может помочь жаркая погода, чтобы асфальт плавился.
Весна закончилась, дальше дела должны лучше пойти.

300zol, а кстати, не написал. Нынче все так рьянно поувеличивали наклон. Это не ради увеличения прижимной силы, а ради уменьшения лобового сопротивления на больших скоростях. Как это работает?
Крылья увеличили и они теперь создают большое сопротивление. Как уменьшить ее? Сделать так, чтобы на большой скорости наклон крыльев, и днища заодно, уменьшался. Для этого нужно, чтобы задняя часть машины приседала. И чем больше изначальный наклон, тем больше она присядет и крылья больше уменьшат наклон.
И создается такой эффект, что на низкой скорости есть прижим, а на большой лобовое сопротивление уменьшается.

Но это в теории, а реально они теряют прижимную силу от днища из за поддувания, потому на малых скоростях они ничего не выигрывают. Выигрывают только на прямых, но это не компенсирует потери в поворотах. К тому же шины не вывести в оптимальное окно.
В целом можно сказать, что эта концнеция не работает. Прежде всего из за нынешних шин Пирелли. С прошлогодними может и сработало бы. И то навряд ли. Все таки выигрыш в поворотах дает больше, чем на прямых.

У Мерседес прижимная сила от днища примерно осталась та же, что и в прошлом году, но они добавили ее за счет больших крыльев. Потому у них нынче больше прижимной силы, чем в прошлом году.
Прижимная сила очень важна в среднескоростных поворотах, а в них небольшого наклона достаточно. И даже он предпочтительнее, потому что более низкий центр тяжести дает меньше крена.
Большой наклон лучше в медленных поворотах, потому что он начинает работать уже на низких скоростях, в отличии от низкого наклона. Но опять же нынче это работает не столь эффективно как раньше по тем причинам, что я уже писал.

Прижимная сила зависит не только тупо от наклона, но так же от потоков воздуха и их завихрений. У Мерседес все правильно сделано, что при небольшом наклоне, они вырабатывают много прижимной силы.

По поводу длины колесной базы, в прошлые годы у них она была значительно больше, но постепенно они ее уменьшали, а соперники увеличивали. И сейчас эта разница не очень большая. Потому колесная база сейчас не играет значительной роли как раньше.

Но самае главное, в низкоскоростных поворотах важнее не прижимная сила, а механическое сцепление шин с асфальтом. А для этого нужен оптимальный прогрев. И вот с этим у Мерседес нынче все ок. Потому они и так быстры в медленных поворотах.

Ключевую роль нынче сыграла Пирелли.
Они нынче на шинах изменили каркас. Теперь шины стали хуже прогреваться. Если в прошлые годы Мерс имел проблемы с перегревом, то нынче все стало оптимально. А Феррари хорошо прогревали шины и были бережливы к ним, а нынче не могут их прогреть. Потому их скоростная концепция может и не так плоха, но с ней не прогреть шины.
Можно сказать, что шинники нынче помогли Мерсу. Но нельзя сказать, что они в этом виноваты. Были тесты осенью и Феррари знали какие шины их ждут. Но вместо того, чтобы снизить рейк с 1,53 до 1,35, они его увеличили до 1,67°. Это их просчеты, прежде всего.

Механик, я до этого не думал про потерю прижима за счет попадания воздуха под днище, но звучит крайне логично. Да, у болидов с низким наклоном потери будут меньше, но ведь и сама прижимная сила (без учета потерь) будет меньше? И вот я не уверен, что лучше, большой прижим и большие потери, или меньший прижим, но с меньшими потерями. К тому же Мерседес обладает самым длинным шасси, и может при меньшем наклоне получить то же количество прижимной силы на днище и дефлекторах.

Согласен, что дорого. К следующему сезону можно так сделать.

По поводу прижимной силы. До прошлого года большой наклон(1,35-1,9) хорошо работал. Этому способстаовали вертикальные дефлекторы на переднем крыле, продувные оси и дефлектор впереди днища, которые все вместе отводили воздух по сторонам и по бокам днища создавалось движение воздуха по сторонам и потому под днище с боков не поддувало. Нынче же вертикальные дефлекторы на переднем крыле и продувные оси запретили, а дефлектор впереди днища уменьшили в высоте. Потому сейчас воздух не так хорошо отдувается по сторонам и под днище с задранным задом поддувает с боков и это снижает эффективность днища и диффузора. А прижатое к асфальту днище от этого почти не страдает. Именно это дало преимущество Мерседесу.

Механик, как уменьшение наклона шасси может увеличить прижимную силу? Меньше наклон - меньше сопротивление, меньше прижим, только так. Да и к тому же, ни одна команда не будет менять наклон шасси - при его изменении полностью меняются все воздушные потоки, и аэродинамику можно вообще с нуля разрабатывать - старая работать не будет. Стоить это будет в разы больше, чем новая подвеска и незначительный подгон аэродинамики под нее.

Пристали к этой подвеске....
Да, может быть дело и в ней, но в основном дело в аэродинамике.
Шины изменились, сейчас их нужно больше нагружать, чтобы выводить оптимальное окно. Для этого нужна прижимная сила. А прижимную силу можно создать, не особо теряя в лобовом сопротивлении, за счет днища.
А вот тут то у них и проблемы.

Им нужно менять концепцию в сторону прижимной силы. Для этого им нужно уменьшить наклон днища с 1,67° до 1,35°.

Как ни странно, но меньший наклон сейчас создает больше прижимной силы. Я думаю, сейчас оптимальный наклон где то 1,25-1,35°.