Алексей Попов: Фарс или новая эра?

Фарс или новая эра?
Итак, первые четыре дня тестов позади. И какой можно сделать вывод? Как не парадоксально, — практически никакого. Более того, — каждый по большому счёту получил кучу аргументов в подтверждение того отношения, что у него уже было раньше. Если Берни был уверен в том, что переход на гибридные агрегаты — бессмысленная затея, то он тут же квалифицировал произошедшее в Хересе «фарсом». Если энтузиасты хотели видеть новую Ф1 — то они восторгались и звуком и даже… нет, не носами некоторых команд, конечно (это уж слишком), но хотя бы давно невиданным разнообразием конструкций!

Носы действительно вышли разными. Пока все 11 машин (если «Лотус» и правда покажет в Бахрейне именно то, что мы видели на его интернет-фото в день презентации «Макларена») настолько индивидуальны, что их можно было бы опознать ВСЕХ, даже будь они покрашены в один цвет. В прошлые годы так угадать вышло бы две-три машины, да и то с натяжкой. С другой стороны, — решения в большей части искусственные. Надо вам перейти от 58 см к 13.5 — вот, пожалуйста. «Уроним» нос. Есть минимальное сечение спереди — вот, пожалуйста. А отросток, — так что ж… По настоящему элегантных машин мало. Да и те, вроде «Мерседеса» (и, по-своему, — «Ред Булла», «Ферарри» и «Макларена») симпатичны лишь на фоне остальных, но не сами по себе…

Но это всё цветочки. Ягодки — в моторах. Даже простой переход на 1.6 V6 турбо вызвал бы поначалу большие проблемы. Но здесь главное даже не в нём, а в гибридной составляющей — две системы рекуперации — тепловой энергии и энергии торможения. Им надо отдавать 160 л.с., а не 80, как было у КЕРСа. А, главное, — не 6, а больше 30 секунд на круге! Иными словами процесс сбора и отдачи энергии идёт постоянно. Это отражается на поведении машины на торможении (отсюда — много вылетов и ошибок в этой фазе) и на разгоне (пусть обороты упали с 18.000 об/мин до 15.000, но крутящего момента стало намного больше и он стал доступен намного ниже).

Но главная проблема — это хранилище этой энергии. 40-60 блоков батарей (было 12), да ещё и сосредоточенных в одном месте — под баком, а не раскиданных, как было у того же Ньюи, по всей машине. Греются эти батареи ужасно, а главное, — постоянно, ибо фаза приёма-передачи энергии у них практически постоянная по ходу всего круга. Добавьте собственно турбину, которая требует куда больших интеркулеров, чем былые радиаторы в понтонах и вы получите ещё одну проблему. Мало собственно незнакомого мотора. Мало проблем с его программным обеспечением, управлением турбиной и прочим. Но бороться надо с перегревом.

Особенно, — тем, кто любил красивые и компактные решения. Кто уже один раз (ещё будучи в «Макларене») сделал столь экстремальную и миниатюрную машину, что она так и не вышла в итоге на гоночные трассы. В итоге Ньюи с ужасом смотрел в боксах Хереса на дымок из внутренних частей РБ10. На считанные круги. На лица Хорнера и Марко, когда в боксы неожиданно нагрянул в третий день, чтобы поздравить с дебютом Дэна Риккьярдо сам великий и ужасный Дитрих Матешитц. Нагрянул и бессильно замер. Даже в самые первые тяжёлые и медленные годы, когда чемпионская команда только робко лепилась из остатков «Стюарта» и «Ягуара», машина хотя бы ехала. Хотя бы пару кругов подряд…

Из сводной таблицы ниже вы сможете сделать вывод и об общих тенденциях в стане клиентов «Рено». Ребята из Энстоуна, которые борются с внутренним кризисом, в Испанию не приехали вовсе, а их соседи из Лифилда на своей зелёной машине с «ногой капитана Флинта» на носу на трассе показывались нечасто. Впрочем, — куда чаще бригады из Фаэнцы. Особенно не повезло Квяту. Полностью просидеть в боксах в первый «свой» день и проехать лишь девять кругов во второй, под дождём… Другого хотелось бы дебютанту. Но трудности закаляют характер. Да и инженеры не бросили борьбы. Все команды-клиенты «Рено» обещают улучшиться через две недели в Бахрейне.

Горьким символом проблем французских мотористов стала операция по удалению аппендицита, которую провели в последний день тестов в госпитале Хереса главному инженеру «Рено» Реми Таффану. Конечно, аппендицит вряд ли может произойти из-за нервов, но пусть это станет для них всех самой большой проблемой и останется в прошлом. По сравнению с ними у «Феррари» всё куда лучше. Пусть «Марусю» привезли только вечером второго дня, чуть обкатали в третий и по-настоящему приступили к тестам в четвёртый. Пусть у «Заубера» было много собственных проблем, включая вылет Сутиля. Пусть команд всего три, а не по четыре, как у конкурентов.

Но хотя бы одна была на уровне. Заводские болиды из Маранелло ехали (хоть и тоже иногда ломались и замирали на трассе) довольно стабильно. Да, не всегда легко рулились и вели себя на торможении — то Кими срежет, то Фернандо развернется. Но общий километраж достойный, да и времена, пусть не самые лучшие, но вполне достойные. К тому же собственно времена здесь были вторичными — вряд ли кто-то хоть раз за четыре дня хотя бы приближал наддув турбины, например, даже близко к квалификационному режиму. Важнее было хотя бы просто начать работать над базовыми настройками — изменения в стиле пилотажа будут с этими болидами в принципе очень большими.

Ну и «Мерседесы». Четыре команды. Четыре уверенных выступления. Даже «Форс Индия» подтянулась. «Уильямс» и вовсе сотворил сенсацию — что Боттас, что Масса в свои дни ехали много, быстро, уверенно. Сам «Мерседес», потеряв в первый же день на прямой переднее крыло (а ведь внешне наиболее солидно смотрелось именно у них), больше в передряги не попадал, а штамповал круги один за одним. Хэмильтон и Росберг дали поклонникам фирмы скромную надежду на розыгрыш титула. Но только ли между собой? Есть ещё «Макларен». Из-за проблем с неправильной сборкой гидравлической системы машина вообще не выезжала в первый день. Зато потом… Команда, которую теперь возглавил Эрик Булье, стала, наверное, главной сенсацией тестов со знаком +.

Баттон и Магнуссен летели. Человек, 246 из 247 первых Гран-При которого пришлись на неизменного папу в боксах, теперь должен привыкать жить без Джона. Жить с «Папой Смурфом» на шлеме. И дебютант. Которому, если так пойдёт, по силам замахнуться на лавры Жака и Льюиса. Правда, в 96-м и 2007-м ни тот ни другой чемпионами всё же не стали. Стали, причём оба, на второй год. Что скажешь, Кевин? Если ФИА ничего не скажет на протесты конкурентов по поводу (очень) сильно профилированнх элементов задней подвески МП4/29 — почему бы и нет! Скопировать такое решение быстро у конкурентов не получится. А польза от него, похоже, велика.