Вильнёв: Не знаю, почему все считают Mercedes фаворитом в 2026 году

Например хондовский узел (см. картинку)
П.С. кому интересно, ГТ перевели японскую публикацию по изменению в ТР и проблемам которые предстоит решать инженерам: https://telegra.ph/YAkitori-s-opilkami-Novye-silovye-ustanovki-...

Сергей Шилюхин, То есть у Мерса улитка турбы висит перед блоком, а горячая часть с выпускным коллектором за ним, я правильно понимаю? Конечно, в развал 6 горшкового мотора большую турбу невозможно впихнуть. А там она явно не маленькая, если дует 5 очков. Но по итогу на мощность это все не повлияет - на надежность и на скорость отклика на педаль -да. Феррари образца 2017-2018 ехала даже быстрее несмотря на другую компоновку. И это опять же доказывает - преимущество МБ было за счет мотора, а не мастерства ЛХ. Которому просто подфартило оказаться в нужной лодке в нужное время. Окажись в ней условный алонсо, райконен или ферстаппен, то чемпионами были бы они все эти годы

Турбины по бокам блока висели у формул в 80е.
Сейчас регламентом задано строго одиночная турбина.
Соответственно есть три варианта компоновки мотора:
И холодная и горячая крыльчатки за ДВС над коробкой передач.
И холодная и горячая крыльчатки на коротком валу В развале блока
Вал в развале блока, холодная крыльчатка перед блоком, горячая — за ним.

Феррари и Рено выбрали 1й вариант и остаются ему верны

Мерседес сразу выбрал 3й.

Хонда пробовала всё, и хотя и не сразу, они смогли реализовать 3й вариант с достаточным уровнем надёжности где-то к 2020 году.

Проблемы каждой компановки:
1я имеет более длинный путь для воздуха.
Хотя на максимальную мощность это практически не влияет, экономичность на переходных режимах может страдать.

2я плохо компонуется на формулах из-за того что двигатель малообъёмный и короткоходный. Пространство между головками очень маленькое. Турбина вместе с выхлопными трубами фактически оказываться над двигателем что смещает центр тяжести вверх относительно других вариантов и увеличивает ширину кожуха двигателя в районе головы пилота. Увеличение ширины кожуха влияет на аэродинамику: увеличивает сопротивление на прямых и несколько снижает эффективность работы заднего антикрыла

3я выглядит просто, но на практике довольно сложно реализуема с достаточным уровнем надёжности. Сложно правильно подобрать материал вала и его термомеханическую обработку, сложно сбалансировать горячую и холодную крыльчатки между собой разнесенные на такое большое расстояние
Сложно организовать качественное охлаждение моторгенератора mgu-h.
И самое главное что решение этих вопросов вообще ничего не даёт для коммерческой серии.

ga23, турбина в развале блока ставится сейчас почти на все V образные моторы немцев. Начали с N63b44 на БМВ. Сейчас и МБ и Ауди на своих V образках такую же компоновку используют. Плюс в том, что длина впускного тракта минимальна и это дает мгновенный отклик на газ вкупе с твинскрольной турбиной. Но минус в том, что мотор очень горячий получается и турбина плохо охлаждается. Масло горит и прокладки и резинки не выдерживают. Когда турбины висят по бокам блока, то этой проблемы нет. И сила мотора МБ уж точно не в длине вала на котором висит турбина и компрессор

Конечно влияет)))
См. ответ Сергея Шилюхина п.1, он молодец!

От себя добавлю что вал получился длинной с блок цилиндров и был помещен в развал блока. На одном конце была улитка турбины, а на другом компрессор. Это позволило снизить негативное влияние температуры отработавших газов и увеличить наддув.

У команды АМГ МБ Ф1 есть ролик 9 летней давности на эту тему.

И изюминка не в том что они это придумали (скорее даже не они), а в том что он был супер точно изготовлен, сбалансирован и и решена была проблема его смазки ... Вот так то.

Они начали работать над турбо с mgu-h раньше и глубже многих других своих противников и имели целый букет инноваций.

1) удачное и эффективное компоновочное решение по положению мотор генератора mgu-h: между горячей турбиной и холодным компрессором на их общем валу.
Которое кстати ни Рено, ни Феррари так и не смогли повторить до сих пор.

2) предкамеры воспламенения у свечей позволяющие использовать топливоздушные смеси не воспламеняющие искрой в обычной камере сгорания.
Прообраз технологии использовался в 80е на некоторых грузовиках и на некоторых легковушках Хонда.
Технология была воспроизведена и продана Феррари фирмой Mahle в 2017 году.
Хонда разобралась что именно и как нужно сделать примерно в 2019 опираясь на свои старые наработки и открытую Mahle информацию.

3) использование богатых масляными парами картерных газов для компенсации ограничения на расход топлива.
Феррари скопировала эту технологию в 2017 и углубила её: введя дополнительный бак с дополнительным маслом специально направляемым на сгорание в некоторых режимах работы мотора.
Фиа решило что это всё не соответствует стратегическим целям формулы 1 и запретило и решение мерса, и решение Феррари и последовательно в несколько этапов регламентировало расход масла на довольно низком уровне.

ga23, вал компрессора на давление наддува не влияет. Тут форма лопатки турбины и масса компрессора решает.

Это был не технический прорыв, а сговор. Глобальный сговор в масштабах всей F-1. То, что вы сейчас видите - вынужденный уход Мерседес в Штаты - задумывался уже тогда. Шумахер мешал этому проекту самим своим именем. Мерседес+Шумахер - это была команда мечты, но немецкой мечты. Проект нацеленный на Германию. Чтобы идти на американский рынок, нужно было кинуть Германию и взять себе в герои "цветного". Кого? Вы все его теперь знаете, как семикратного чемпиона, который ничего не может добиться в красной команде. И кого мучают недостижимые лавры Красного Барона... Но Мерседес свое дело сделал, свои бабки поднял и теперь расчистил себе дорогу на американский рынок. Сколько сегодня гран-при проходит в Штатах? А в соседней Мексике? Так что секрет не в двигателе Мерседес, а в политике...

На самом деле мало кто понимает каком образом Мерседес в 2014 получил преимущества и почему они знали об этом заранее.

П.с. подсказка: необычной длины вал турбокомпрессора. Есть у кого ответ?