Леклер: Мы рано совершили пит-стоп

Механик,
спасибо, за пояснения/уточнение своих утверждений и извините за язвительную интонацию в моем предыдущем посте. Это хорошо, что по "рейку" мы в итоге к общему базовому знаменателю пришли - "чем больше угол, тем больше прижима", и то что мы по разному воспринимаем специфику его работы и воздействия на него, наверное нормально.
По моему мнению, как раз таки "поддув" сбоку в задней части днища и реализует прижим, а задача аэродинамиков сделать поток под днищем стабильным и направленным без лишних паразитных завихрений, используя к примеру те же прорези...
"По поводу мягкой передней подвески. Это не эффективно. Да, на торможении это сработает, но потом непосредственно в повороте как только тормоз будет опущен, перед поднимется и прижимная сила уменьшится." у меня тоже иное мнение: в комплексе с другими настройками, она обеспечит лучший держак в апексе; лобовое как раз и нужно при торможении, т.к. в самом повороте влияние прижимной менее существенно...
Сколько людей - столько и мнений, только всё же считать сотрудников команд дубами - невежество. Там даже в слесарку людей только с "гражданским" опытом и после профильных ПТУ допускают, не говоря уже о топах, имеющих не одно высшее профильное.
Спасибо за дискуссию, у меня был повод перечитать материалы на данную тему. Если кому интересно, неплохая подборка на http://parabolike.com/tech/ .

vatnik_f1,
1. Бюджет. Больше возможностей для проработки, изучения.
2. Инженерный состав. У топ команд они получше и их больше.
3. Топ команды используют более дорогие, легкие материалы. Бедным они не по карману.



Да, чем больше угол, тем больше прижима. Но проблема в том, чем больше поднимаешь зад, тем больше щель с боков днища. И тем сильнее поддувает с боков. От этого разряжение и скорость потока воздуха не увеличивается, а наоборот снижается.
Чтобы уменьшить это поддувание настраивают аэродинамику так, чтобы это помешать.
Но в этом году упростили аэродинамику и потому это делать стало сложнее, одними прорезями в днище эту проблему не решить. Потому наклон днища нужно уменьшать.
Но рейк влияет не только на прижимную силу, но и на лобовое сопротивление. При большем рейке заднюю подвеску можно делать мягче и задняя часть машины приседает на высоких скоростях, этим самым уменьшаются все углы и лобовое сопротивление уменьшается.
Вот команды и стараются найти компромисс. У каждого свое видение, кто то лучше находит балланс, кто то хуже.

По поводу мягкой передней подвески. Это не эффективно. Да, на торможении это сработает, но потом непосредственно в повороте как только тормоз будет опущен, перед поднимется и прижимная сила уменьшится. Поэтому с мягкой подвеской играют в задней части машины, а переднюю делают жесткую. Но и с задней частью особо не заиграешься с введением хало. Хало повысило центр тяжести машины и в поворотах машина кренится с мягкой подвеской. Хало одна из виновниц того, что большой рейк стал не эффективен, дело не только в упрощенной аэродинамике.

На моторспорт регулярно выкладывают шпиоские фото и технический анализ. Я все отслеживаю. Это еще в начале сезона было, за счет этого мерс так прибавил в медленных повортах.

Кострукция довольно простая. Просто опору толкателя на ступице сместили с оси поворота в сторону носа болида. Благодаря этому при повороте колес перед машины приседает.

За счет этого можно либо выигрывать в медленных поворотах, либо уменьшить угол атаки крыльев и снизить лобовое сопротивление, не очень много теряя в медленных поворотах.

Такую интересную дискуссию чуть не пропустил...
Механик, спасибо что всё же поделились своими техническими домыслами. Снимаю "шляпу" перед вашими познаниями и пророческими советами... и вроде аргументируете так логично и всё так "очевидно" Вы действительно считаете что Ф1 всё настолько примитивно?
Позвольте задать вам несколько вопросов:
У Альфы "рейк" 1'52 против 1'64 у Ферров, двигатель тот же, аэродинамическая концепция та же - почему они не быстрее? Пилоты? Так Кими, вроде не фантик и Фету не в одну калитку сливал. Или заговор? Не бъется что-то Ваша очевидность
? Я то по наивности думал, что чем больше угол (а так же площадь), тем днище с диффузором будут создавать больше прижимной силы... (К стати о Ньюи - при самой короткой базе и не самом большом угле, создавать сбалансированную прижим/сопротивление аэродинамику - не гений?)

Очуметь. А пацаны-то не знают - направляют потоки под днище для увеличения объема воздуха используемого диффузором для пущего прижима и приседания.

Наиболее близкое к истине предположение, но я его понимаю так: самая длинная база = днище, на высокой подвеске (по "поребрикам" опять же скакать сподручнее) даже с самым малым в статике углом, дает возможность не париться о приседании на прямых для уменьшения лобового и сделать заднюю подвеску жесткой (заодно обеспечив "рельсовость"), а переднюю сделать мягкой = при торможении создание лобового и избыточной для медленных поворотов, т.е. возможно от обратного пошли: лобовое не на разгоне убирать, а при торможении создавать!

Но в любом случае, по мимо "рейка" и аэродинамики для концепции под медленные или быстрые трассы (прямые/повороты) при делах ещё ряд не менее очевидных параметров: длина колесной базы, подвеска, двигло, коробка, не говоря уже про настойки всего этого добра и прочие подэтапные атрибуты (MGU, тормоза, педали, режимы и пр.) - влияет всё!

Но поверхностный вывод по доминированию - бабло побеждает всё (отсюда и танцы с сокращением бюджетов): так вышло, что Мерсы (из богатеев) были лучше готовы к переходу на гибриды (больший чем в Ферах и Рено "бытовой" опыт), т.е. силовую установку сделали лучшей, и пока их 4 года догоняли они не меньшими ресурсами доводили до совершенства остальные составляющие. Не говоря уже о "дотационных" командах, где денег не хватает даже на "живое" создание и тестирование своих изысканий и вынуждены ориентироваться по виртуальным показателям...

Я это понимаю. Как раз о том и толкую, что пляшут из года в год вокруг мотора, а изменить подход не могут. Воли не хватает.

А вот это весьма любопытно. Откуда инфа? Вы не из стана Мерседес случайно? . До сего момента я этого не знал.
По-моему, заставить приседать передок гораздо сложнее, чем зад, если я чего-то смыслю в конструкции подвески. Интересно за счёт чего это достигается.

В 2017 году болид был отличный, сбалансированный. Мощности чуть не хватало, ну и пилота еще. В прошлом году они повысили мощность и, как Вы говорите, заточили болид под него. И возможно, были правы. Болид был отличный, но он не совсем подходил Феттелю. Под такой болид им нужно было брать Риккардо или Сайнса. А раз у них такой возможности не было, то и строить болид нужно было под пилота, а не под мотор.

Ну и Бог с ним с этим прошлогодним болидом, он был вполне не плох и позволял бороться за титул. Но что они сделали с нынешним болидом? Они перегнули палку, слишком сильно заточили под прямые.

Учитывая измененную аэродинамику, им нужно было не увеличивать наклон, а уменьшать, чтобы сохранить прошлогодний балланс.

Ну и главная их ошибка даже не в наклоне. Они переднее крыло заточили не под прижим, а под отведение воздуха по сторонам, чтобы снизить лобовое сопротивление. А прижим на передние колеса создают за счет передней части днища в области дефлекторов. А область дефлекторов по уму нужно использовать для отведения воздуха по сторонам, чтобы под днище по бокам не поддувало. А раз они там воздух задерживают для прижима, то он плохо отводится. Поэтому воздух поддувается с боков днища по причине плохого отведения воздуха и большого рейка. В итоге у них мало прижима на задние колеса. А антикрылом это не компенсировать, потому что оно дает больше лобового сопротивление, чем диффузор. Прижимную силу нужно изыскивать именно внизу. Для этого передние колеса нужно прижимать передним антикрылом, а область дефлекторов преимущественно использовать для отведения воздуха по сторонам, чтобы не поддувало под днище по сторонам. Ну и наклон днища нужно делать оптимальным. Чем меньше зазор между днищем и асфальтом, тем меньше поддувает под днище с боков. У мерседес наклон 1,25°, у них с этим проблем нет. Феррари раз стремятся к эффекту приседания ради максималки, то наклон нужно делать чуть больше. Искать балланс. Думаю, это где то в окне 1,35-1,5°.

Кстати, снижать лобовое сопротиаление можно не только за счет приседания задней части, но и передней. В Мерседес нынче придумали механизм по приседанию передней части в поворотах. То есть изначально заднее антикрыло настраиваешь на низкое лобовое сопротивление, а в повороте передняя часть машины приседает и машина выробатывает необходимую прижимную силу.

Многие скопировали это решение, но только не в Феррари.
Дубы

Механик, благодарю за ответ. Позвольте теперь я сам попробую ответить на свой же вопрос. Собственное мнение у меня было всегда, просто хотелось услышать ваше.
Ну так вот, насчёт инженеров команд. Про Мерседес всё понятно, с возвращением в Ф1 турбоэры, они на коне. Хорошие движки строить умеют (зря что ли несколько лет подряд являлись поставщиками двигателей для частных команд), финансовая поддержка со стороны крупнейшего автоконцерна есть и технический штаб у них мощный. А потому от добра добра не ищут, несколько последних лет доминируют. Так зачем пускаться в сомнительные эксперименты? Всё верно расчитали немцы - надо эволюционно развивать то лучшее, что у них есть сейчас и исправлять недостатки. Молодцы, в общем!
Феррари тоже команда мощная и в инженерном, и в финансовом плане, сие бесспорно. Вот уже несколько лет подряд они вторые, вслед за Мерседесом. Вот уже несколько лет подряд они строят скоростную машину, которая лучше ведёт себя на скоростных трассах. Да и в минувшей гонке в Венгрии, если посмотреть на максимальную скорость (коя достигается в конце единственной длинной прямой), впереди кто? Верно - Феррари! Несколько лет подряд они видят, как их серебристый соперник "затачивает" свою технику под среднескоростные повороты, и ПОСТОЯННО проигрывают, ориентируясь на максимальную скорость на прямых. Но ПОЧЕМУ? Почему, проигрывая из года в год, они не меняют свой подход к проектированию? Думаю, дело здесь не в дубах, а в чём-то ином. А именно, в традициях. Итальянцы давно уже научились строить движки для спортивных авто с высокой динамикой. То есть времени на разгон тратят меньше и достигают более высоких скоростей (на прямых). Вот они и пытаются сделать этот свой козырь максимально сильным, потому и традиционно красные машины сильны на прямых. Конечно, при этом возникает проблема с поворотами и с прижимной силой, ибо, если сделать болид с высокой прижимной силой (в целом), то это просто съест их преимущество в динамике и мощности движка. Изменить же концепцию болида революционно, они не могут, поскольку для этого нужны не только огромные финансовые вложения, но и политическая воля (сила воли, если угодно). Тут им могут строго погрозить пальцем из совета директоров ФИАТ. Так что решиться на это не в состоянии даже самая богатая команда чемпионата.
Что касается РедБулл, то эта команда частная. Поддержки какого-либо автоконцерна у них за спиной нет. Есть только бабки Маттешица и гениальный (что спорно) Эдриан Ньюи. Движки они вынуждены брать клиентские, французские ли, японские ли, или ещё какие. Влиять на разработку движка австрийцы не могут. Могут задавать основные параметры, это да. Потому и дают своему техническому штабу полную свободу в области аэродинамики. Делай Эдриан, что хочешь, но с прижимной силой чтоб проблем не было. А с движком - ну как повезёт. Неудивительно, что Ньюи никто переманить из РедБула не может, там он чувствует себя комфортно. Ранее в МакЛарен и Вильямс такой творческой свободы Ньюи не давали, как мне кажется.

Это всё упрощённо, конечно, ну вот так я вижу положение дел.

P. S. По поводу дубов, кактусов и прочей флоры и отсутствия гениев среди нынешних констукторов. Прогресс наделил технические средства таким огромным количеством функций, что люди постепенно отучаются думать, мыслить, анализировать, запоминать. Быть немного (а иногда и много) придурком нынче стало модно (не могу понять почему). Я это наблюдаю в нашей жизни постоянно. Видимо, сей процесс коснулся и инженеров команд Ф1. Так что тут, вы правы, полагаю. Дубов там действительно много. Жаль, что так.

Я прекрасно понимаю, как идёт разработка чего-то нового, в том числе болида Ф1 и какие затыки там случаются, сам инженер. Не из Ф1, к сожалению, а так бы задал вопрос "по адресу", т. е. самим инженерам Феррари (Матьего Бинотте ), ибо как раз техническая сторона дела меня шибко интересует.

Ключевая фраза "В Мерседес не стали ничего выдумывать и развивали прошлогодний болид".Именно поэтому они сегодня выигрывают.

Ну что вы.Мерседесу ни в коем случае не повезло и ничего они не угадали.Только точный,всесторонний АНАЛИЗ подавляющего большинства данных телеметрии всех предыдущих гонок позволил им создать эффективный на большинстве трасс, правильный болид.Конечно,это сумасшедшая,нудная,планомерная и кропотливая работа безусловно упирается в бюджет.Именно в этом сила Мерседес.И никаких чудес.Люди просто опираются на свой предыдущий опыт.Другое дело,если все применят такой подход,боюсь никто никого никогда не догонит.Но к счастью у всех свое лицо.И у Хаас кстати тоже.[/quote]

Механик, браво!

aom, у Баттона был очень плавный стиль вождения, потому ему было проблематично прогревать шины. Зато хорошо их экономил в гонке.

В прошлой гонке мы это увидели у пилотов Феррари.
Сэб меньше нагружает шины, но больше нагрыжает тормоза, чем Шарль.
Потому Шарль лучше прогрел шины в квале и проехал быстрее, но в гонке больше их нагружал и быстрее их снашивал.
И по секторам это было видно. Шарль хорошо проехал второй сектор за счет прогрева шин, но хуже третий, так как к концу круга уже перегрел их.

Но это мы отошли от темы разговора.

Никто не совершенен, все ошибаются. Не нужно идеализировать инженеров Формулы 1, даже такого гения как Ньюи.

Я не настолько глубоко слежу за технической составляющей Формулы 1 :( Но мне кажется вы сильно упрощаете. У них сотни специалистов, сотни вариантов для симуляций и продувок, сотни разных компонентов.

С моей колокольни, вы описываете только один фактор. Но что если они рассматривали ваш вариант? Возможно, планировали как-то компенсировать недостаток прижима другими техническими средствами. Или анализ показал, что они выиграют в прижимной силе, но проиграют в чём-то другом. Или даже уменьшение рейка привело бы к проблемам в других областях болида, и поэтому они его технически не смогли реализовать (здесь я вспоминаю, как Ньюи спроектировал всю машину вокруг выдувного диффузора, а когда диффузоры отменили, он жаловался, что абсолютно не понимает, как теперь работает машина, и потому не может её улучшать).

Но, как я уже говорил, я не очень хорошо разбираюсь в технике Формулы 1. В своей профессиональной области (разработка ПО) я часто вижу, что клиент хочет получить какой-то функционал, который сходу кажется простым и очевидным, и только после более детального анализа (а то и на этапе реализации) выясняется, что есть какой-то затык, мешающий реализовать пожелание, какой-то конфлику с уже существующим функционалом, или ограничение технического характера. И мне кажется, что и в Формуле 1 всё работает аналогично.

Однако в вашу защиту вспоминается ситуация, происходившая несколько лет назад с Баттоном в МакЛарене, когда он постоянно не мог прогреть шины. Всё, что они пытались сделать, не помогало, а то и делало хуже. Я даже помню, как в одной (сухой) квалификации он выехал на одну попытку на промежуточной резине, чтобы улучшить сцепление и упростить прогрев.

И меня поразило, когда через несколько недель этих страданий кто-то (кажется, из русских гонщиков младших серий) предположил, что проблема не в том, что шины недогреты, а в том, что перегреты. И любая попытка нагреть их ещё больше лишь усугубляет проблемы. До сих пор не знаю, что думать по этому поводу. Предположить, что Баттон не мог по ощущениям сказать, перегреты шины или недогреты, я ещё готов. Но в то, что инженеры по датчикам не могли этого определить, верится с трудом. Однако в таком случае непонятен уровень того, кто эту идею озвучил: ведь он же должен был понимать существующие технические возможности инженеров, и не сказал бы этого, будь это абсолютно невозможным.

А вот я нахожу, что нынешняя система с шинами глубоко порочна! Это вообще не езда и не гонки получаются. Эти пластилиновые покрышки настолько быстро превращаются в кисель, что на трассе просто отсутствует объективная борьба пилотов. То Феттель укатывает от Леклера, то Ферс от Льюиса, то наоборот. У кого свежее шины, а в большинстве случаев так и выходит, тот и на коне. Ну не должно быть так по моему мнению, ибо в практически каждый конкретный момент гонки (за исключением первых кругов, да и то далеко не у всех на этих первых свежий комплект) решает не класс пилотов и болидов, а по большей части состояние покрышек. Это просто напросто дичь!

aom, помните, я еще осенью рассуждал, что с новым регламентом низкий рейк даст больше прижимной силы, а высокий даст больше максималки за счет эффекта приседания?

Было не очень ясно что окажется лучше. Мерседес не стали ничего выдумывать, развивали прошлогодний болид. А в Феррари пошли вторым путем, что было логично, но они перегнули палку. Помните, я их призывал снизить рейк до 1,35° с 1,53? Но они вместо этого его увеличили до 1,63. Этим самым не стали искать компромисс между прижимной силой и максималкой, а полностью сделали ставку на максималку. Этим самым они уменьшили прижимную силу, а шины осенью они тестировали на прошлогоднем болиде с более большой прижимной силой, а к новому болиду с меньшей прижимной силой они не подошли. Потому видите, без всякий аэродинамических труб, в теории я все правильно рассчитал. Плюс ко вснму этому, Феттелю болид с низкой прижимной силой не подходит. Под него нужно было уменьшать рейк и изыскивать больше прижимной силы. И что, в Феррари не дубы, если я все правильно рассчитал в теории, а они с оборудованием и миллионами затрат промахнулись?

А теперь к Редбулл. Они традиционно ориентируются на большую прижимную силу и низкоскоростные повороты. Как я уже писал, для этого нужно было снижать рейк, ибо с большим рейком с новый регламентом прижимной силы не добиться, можно добиться только большой максималки. Но они сохранили большой рейк 1,9° и теперь жалуются что не могут создать большую прижимную силу. Опять же, я в теории это рассчитал, а вроде гений Ньюи, а тоже этого не понял

То что рабочий слой шин уменьшили и теперь шины станет труднее прогревать и для этого нужно больше прижимной силы знали? Знали. То что корд сделали жесче и для прогревания нужно больше прижимной силы знали? Знали. А что теперь жаловаться, что шины не прогреть?

Вот я и говорю, что там такие же люди работают как и мы. Ничего особенного там нет.

Думаете, инженеры РедБулла или Феррари не понимают, что у Мерседеса болид получился лучше, чем у них? Понимают. И понимают лучше, чем Механик, поэтому про дубов камень мимо. Механик просто констатировал факт.

А "заточить машину" не так просто, как кажется. Её продувают в аэродинамических трубах, её проверяют на тестах, компоненты тестируют на стендах, а на выходе получается нечто, соответствующее задумке конструкторов, но почему-то работающее не так, как ожидалось. Они бы и рады "заточить машины под Мерседес", но не получается.

И Мерседесу по сути тоже в значительной степени повезло, что у них получилось. Ну плюс бюджет: у какой-нибудь ФорсИндии тоже запросто могло бы получиться, будь ещё миллионов 100-150.

Пример с Хаасом показателен. Тратили миллионы на доработки и модификации, а в результате оказалось, что болид стал только хуже. И никто не знает, почему. И даже не знает, что именно работает не так, как хотелось бы. В результате ездят на разных версиях и методом тыка пытаются исключить неудачный компонент.

Болельщики разные бывают и знания с пониманиями у них тоже разной глубины. А Вы либо не тяните на себя одеяло технически подкованного, рассуждая про "среднескоростной болид", либо за "базар" отвечайте. К Вашем мнениям, высказываемым в утвердительной форме сведущего человека, обещаю относиться как к высокопарным пренебрежительным ИМХО и на "заносах" не ловить.

Я владею подкованностью на уровне болельщика.
Человек спросил, я ему сказал свое мнение.
Мерседес впереди, значит они умнее, а остальные дубы.
А кактусу хоть объясняй, хоть не объясняй, результат один и тот же. Имхо.

P. S. От гонки к гонки меняется понимание, меняется и мнение о пилотах. Но не координально, а вносится поправка в имеющееся мнение.

Лихо. Если там в штабах дубы, то не надо равнять их со мной. Я на их фоне не более чем кактус.
А Вас , "подкованный в техническом плане человек", прошу на языке "кактуса" объяснить что Вы имеете ввиду под "среднескоростной болид", а точнее принципы его построения. Например, как должны быть сведены (по концептуальным параметрам) колесная база, угол атаки днища, подвеска и аэродинамика? Очень интересно узнать Ваше экспертное мнение.
P.S. Про пилотов Вы флигелите от гонки к гонке, хотя на мой взгляд, каждый из присутствующих в пелотоне по ходу этого года доказал что не даром свой хлеб ест.

Да, Формула 1 это высший уровень. Там работают умнейшие люди. Но глубоко изучив как там обстоят дела, я понял, что дубов там предостаточно. Мы все хорошо видим, что суперпилотов не так много. Нынче лучшие это Хемильтон, Ферстаппен и Сайнс, остальные выступают по хуже. Но закулисами все еще хуже, гениальных конструкторов совсем мало. Гении последних времен это Рори Бирн, Эдриан Ньюи и Альдо Коста(ученик Рори Бирна). Все остальные работают хуже. В Феррари ведущий конструктор это Симоне Реста. Его в этом году не было в Феррари, так сразу болид стал хуже. Он хороший конструктор, но на гения пока не дотягивает.

Да, в целом можно сказать там большинство дубы. Там такие же люди как и мы.

Я сам сторонник среднескоростных болидов. Я не знаю какие болиды Ньюи строил в Вильямс и Макларен, но в Редбулл он строит прижимистые болиды. Эти болиды хороши в дождь, в высокогорье и на медленных трассах. Но таких трасс и условий меньше в чемпионате, чем других. В 10-13 годах им помог выдувной диффузор, в котором Ньюи лучше разобрался, да и большая часть успеха пренадлежит мотору Рено.
А самое главное, их конкуренты использовали скоростные концепции, а их было много: Алонсо, Хемильтон и Баттон. Потому тогда все сложилось для Феттеля удачно, конкуренты друг другу мешали.
Бузусловно Ньюи гений. Но пока что машина Альдо Косты впереди и дело не только в моторе.

Что касается Феррари, то они будут хороши в следующем сезоне благодаря Симоне Ресте. А сейчас там машину строят дубы.