Феттель впервые почувствовал себя уязвимым в Ferrari
03 ОКТЯБРЯ 2019, 06:19
Во время гонки в России Себастьян Феттель не выполнил приказ Ferrari - он не стал пропускать своего напарника Шарля Леклера. По радио немец заявил, что Шарль должен подъехать к нему ближе, чем на 1,4 секунды. Феттель понимал, что если Шарль начнет приближаться к нему, то он очень быстро перегреет свои шины.
В Сингапуре Себастьян поднялся на высшую ступеньку пьедестала, и благодаря этому он вспомнил вкус победы. В России немец не хотел быстро расставаться с лидерством. Также он понимал, что если он пропустит Леклера, то это будет означать, что он согласился с ролью второго пилота Скудерии.
Однако это не стало неожиданностью, ведь в прошлом Феттель поступал и хуже - в 2013-м году в Малайзии он отобрал победу у Марка Уэббера, несмотря на то, что руководители команды Red Bull запретили ему делать это. Скорей всего Феттель был согласен с планом Ferrari в России, но после того, как он возглавил пелотон, эмоции взяли верх. Но Себастьян понимал, что у итальянской команды есть инструменты для того, чтобы поменять пилотов местами - после пит-стопа Феттель оказался позади напарника.
Феттель впервые почувствовал себя уязвимым в Ferrari, хотя ранее в итальянской команде у него не было проблем с напарниками. Себастьян смотрит на Леклера, как на соперника, а не на напарника. Очевидно, что вряд ли это был последний раз, когда Себастьян ставит свои интересы выше командных.
А что скажете про Окона, он что предпочитает и как проходит повороты?
Трудно сказать. Второй эшелон редко попадает в трансляции.
Его форсиндия имела избыточную поворачиваемость.
Тормозит он поздно.
Выход средний, на газ встает относительно рано, скорость набирает хорошо.
Недостаточной поворачиваемости не боится.
В дождь едет хорошо.
Карлсон, 06 Окт 2019, 06:57 сказал: Сергей Шилюхин, по какой причине так поступают?
1. Наниматели в этом не шарят?
2. Так делают специально, чтобы второй номер заставить быть вторым номером?
Вероятно не придают существенного значения данному фактору.
Хотя некоторый элемент командной тактики в этом тоже есть. Сильно разные пилоты не могут друг с другом бороться.
Условия на трассах разные, иногда проявляется техническая или организационная придурь которая резко и непредсказуемо меняет расклад на трассе.
Из двух сильно разных пилотов на подиум заскочет хотя бы один.
Понравилось 1 гостю
Сергей Шилюхин отредактировал сообщение 06.10.2019 23:49
Сергей Шилюхин, по какой причине так поступают?
1. Наниматели в этом не шарят?
2. Так делают специально, чтобы второй номер заставить быть вторым номером?
3. Выбирают пилотов из свободных и их предпочтения поворачиваемости учитывать не приходится?
А что скажете про Окона, он что предпочитает и как проходит повороты?
Карлсон, 06 Окт 2019, 06:57 сказал: Сергей Шилюхин, по какой причине так поступают?
1. Наниматели в этом не шарят?
2. Так делают специально, чтобы второй номер заставить быть вторым номером?
3. Выбирают пилотов из свободных и их предпочтения поворачиваемости учитывать не приходится.
А что скажете про Окона, он что предпочитает и как проходит повороты?
Сергей Шилюхин, по какой причине так поступают?
1. Наниматели в этом не шарят?
2. Так делают специально, чтобы второй номер заставить быть вторым номером?
Владимир-2, 04 Окт 2019, 18:56 сказал: Насколько я понимаю, "поворачиваемость" - принципиальное свойство конструкции машины , не регулируемое в необходимой степени простыми настройками.
Видно, что и в Мерседесе, и в Феррари партнеры имеют разные предпочтения. Команды выбирают гонщиков, не обращая на это внимания? И конструируют под кого-то? То есть, уже в начале сезона определено, кто первый, а кто второй номер?
Не могли бы Вы (при наличии времени, естественно), проанализировать, как обстоят дела в других командах? Насколько распространена такая практика?
Практика с сильно разными пилотами в команде встречается часто и давно.
Бергер пишет например:
"Что меня действительно раздражало, была цепь поражений в квалификациях от Алези.
Я ужасно переживал, хотя объяснение лежало на поверхности. В характере нашего автомобиля избыточная поворачиваемость при входе в поворот (turn-in oversteer) была заложена, так сказать, аэродинамически. Это старая история. Конечно, от самых
высокооплачиваемых гонщиков мира можно требовать, чтобы они могли справляться с любыми возможными повадками автомобиля. Это, однако, ничего не меняет в том, что в экстремальных условиях квалификационного круга те или иные гонщики лучше или хуже справляются со специфическими особенностями машины. Чем ближе друг к другу тип гонщика и машина, тем больше гонщик может пользоваться своими ультимативными рефлексами, поскольку все это является продолжением его сути. В моем случае это – нейтральная или недостаточная поворачиваемость, у Алези – избыточная, какую и имел Benetton образца 1996 года."
Кроме того Алези -- талантливый интуит, а Бергер -- ботан, ученик Ники Лауды и Проста. То есть пилоты абсолютно противоположны.
И по факту выступали в противофазе относительно друг друга сначала в Феррари а потом в Бенетоне с 1993 по 1997 включительно.
Карлсон, 03 Окт 2019, 20:40 сказал: А как он вообще поворот проходит? Ну вот затормозил раньше и что потом делает?
В книге у Бергера есть фрагмент поясняющий когда и почему стратегия "ранний вход"-"ранний выход" может быть выгодной а когда ничего не даёт:
"Не имеет смысла так настраивать коробку передач, чтобы получать после каждого
поворота 14000 об/мин [зона максимального момента], так как чем выше обороты, тем выше трение в моторе и тем более непредсказуем баланс машины [в зоне максимального момента наиболее вероятна пробуксовка]. Это означает, что я предпочитаю ехать на более высокой передаче и теряю время на выходе из поворотов, потому что мои обороты провисают вниз (то есть до 10000) и должен ждать, пока мотор снова их наберёт [подхват с 11-12000].
Алези делает подругому:
он выбирает более низкую скорость, на входе и в середине поворота он
медленнее меня, зато быстрее на выходе и набирает больше скорости на прямых.
Самое смешное, что в результате выходит тоже самое (год спустя с мотором Renault дело было уже по-другому: у него был более широкий спектр оборотов, я мог использовать свою высокую скорость на входе и в середине поворотов и все равно по полной ускоряться на выходе)."
+1
Понравилось 2 гостям
Сергей Шилюхин отредактировал сообщение 05.10.2019 14:32
Сергей Шилюхин, 04 Окт 2019, 22:42 сказал: ТороРоссо -- недостаточная
Вильямса -- вроде недостаточная
Феррари -- порой недостаточная на входе и избыточная на выходе
Ред Булл -- нейтральный
Карлсон, 04 Окт 2019, 21:53 сказал: Какая поворачиваемость сейчас у болидов Мерседес, Феррари, Ред Булл и Торо Россо?
ТороРоссо -- недостаточная
Вильямс -- вроде недостаточная
Феррари -- порой недостаточная на входе и избыточная на выходе
Ред Булл -- нейтральный
Мерседес Льиса -- чуть избыточная
Хаас Магнусена -- чуть недостаточная
Феррари SF70 (2017) имела недостаточную
SF71 (2018) уже начала проявлять избыточную
Понравилось 1 гостю
Сергей Шилюхин отредактировал сообщение 04.10.2019 23:46
Сергей Шилюхин, 04 Окт 2019, 19:14 сказал: Не совсем так.
Она регулируется.
И зависит от конкретного поворота и техники его прохождения, состава и состояния шин; меняется по ходу сезона.
Мерседес например стратегически сначала делают машину с недостаточной поворачиваемостью и только к середине сезона приходят к нейтрально-избыточной (так проще и надёжнее).
Какая поворачиваемость сейчас у болидов Мерседес, Феррари, Ред Булл и Торо Россо?
Сергей Шилюхин, 04 Окт 2019, 19:14 сказал: Не совсем так.
Она регулируется.
И зависит от конкретного поворота, состава и состояния шин; меняется по ходу сезона.
Мерседес например стратегически сначала делают машину с недостаточной поворачиваемостью и только к середине сезона приходят к нейтрально-избыточной (так проще и надёжнее).
Владимир-2, 04 Окт 2019, 18:56 сказал: Насколько я понимаю, "поворачиваемость" - принципиальное свойство конструкции машины , не регулируемое в необходимой степени простыми настройками.
Не совсем так.
Она регулируется.
И зависит от конкретного поворота и техники его прохождения, состава и состояния шин; меняется по ходу сезона.
Мерседес например стратегически сначала делают машину с недостаточной поворачиваемостью и только к середине сезона приходят к нейтрально-избыточной (так проще и надёжнее).
Понравилось 1 гостю
Сергей Шилюхин отредактировал сообщение 04.10.2019 19:26
Сергей Шилюхин, 04 Окт 2019, 16:30 сказал: Слегка избыточную предпочитают Хэмильтон, Леклер, Ферстапен, Райконен
Недостаточную -- Боттас, Феттель, Алонсо
Насколько я понимаю, "поворачиваемость" - принципиальное свойство конструкции машины , не регулируемое в необходимой степени простыми настройками.
Видно, что и в Мерседесе, и в Феррари партнеры имеют разные предпочтения. Команды выбирают гонщиков, не обращая на это внимания? И конструируют под кого-то? То есть, уже в начале сезона определено, кто первый, а кто второй номер?
Не могли бы Вы (при наличии времени, естественно), проанализировать, как обстоят дела в других командах? Насколько распространена такая практика?
Абсолютно верно.. Когда машина позволяет бороться, излишний риск просто не нужен. Но если у Льюиса 7 титулов, и он бывал в разных ситуациях, то у Ланд... news/f1-83143.html
Белый дуб
Его уволили, потому что не соответствует требованиям команды. И он все еще плывет в одной лодке, но уже пассажиром. Он не должен мешать этой лодке. ... news/f1-83135.html
Alex Black
Карлос сегодня навредил в первую очередь самому себе. Абсолютно реально было финишировать впереди и напарника, и Переса, а если повезет то и на подиум... news/f1-83135.html
Treska
Он вполне и с Льюисом мог побороться, но решил полезть в залупу и попытаться выиграть в первом повороте. В итоге растерял кучу позиций из-за того, ч... news/f1-83118.html
Ascari
А как должно быть по другому Шарль? Сайнца уволили, конечно он будет стараться в первую очередь обойти тебя. И проявлять командный дух он не будет, та... news/f1-83135.html